【物流】韩毅:关于新经济下新城配的一些思考

 货运百科   |    2018-12-28 06:58

演讲者:韩毅 云鸟科技创始人兼CEO 

来源:根据会议速记整理,未经本人审阅

说明:发布只为分享,不代表本号立场

韩毅:感谢组委会的邀请,感谢在座朋友,今天给大家分享的是关于城配的思考。我们在这个领域做了三年半,也有很多自己的观察,包括市场上的一些情况,包括这个过程中我们的一些思索以及数据在里面发挥的作用,还有我们的一些实践探索,借这个机会跟各位朋友一起分享一下我们的观点。题目是“新经济下新城配的一些思考”。

简单介绍一下我们是做什么的。我觉得物流行业有两种,一种是专注在长链综合物流,有多个环节,运输、仓储、最后一公里、门店,还涉及海外、海关,这个我们一般叫做长价值链物流服务。还有一个链就是比较垂直的,价值链本身可能不长。我们是属于后一种,聚焦在相对垂直市场当中去做深。我们现在专注于城市配送。

在城配领域,我们做不是原来大家熟悉的2C。2C有快递、电商,即时配送等,主要是解决到宅问题。我们解决的不是到宅问题,而是是到店问题,就是中国前端1350万家店,这些店每天都在进货,这些店也是老百姓生活的必要设施,他们的进货需求如何去解决,这一块我们就称为城配需求。

 先介绍一下市场规模,整个城配市场规模很大。2B业务一般属于供应链类型,是商家对商家。中国城市现在人口已经突破8亿,城市化率是56%,现在每年新增城市居民大概是1700万,所以说在十年过程中还有1.7亿人会成为城市居民,如果到2030年的话,中国城市化率估计是在65%-70%左右,这是非常快速的城市化进程。

所以我们经过统计,前端服务网点大概是1350-1400万家,这些网点有一个特征,就是老百姓在哪儿他们就在哪儿,否则他们的生意是卖不出去的。大家可以看到如果一个小区新起,突然一夜之间小区周围开了很多店,这种店团团把这个小区里面的居民围住,每个店都在呼喊着说你来我这儿买东西吧,你不买东西我就死了,这些店提供这些服务会产生大量的进货,进货特征就是店变得越来越多,同时进货频率也越来越快,整个城配都串到一块了。把各方的货物如何能够有效的送到前端的店去,这就是城配的作用。

中国城市500万人口以上的城市很多。在国际上500万以上人口的城市都是非常吓人的。这些货物肯定是某种程度都存在周围的仓库里,不管它的名字叫什么。总而言之,到老百姓周围会有一些距离,仓库完成了存储、加工、转运,这些东西都要把它送到刚才我们说的这些店面中去。这些店面听起来不需要有太多的技术含量,无非就是用辆车把这些东西从仓库里面拉走,然后再把它送到各个店里面就OK了。

但其实中国的城配方式中国面临的问题还是挺大的,第一运输量很大,中国城市居民消费大概是这样的,一年一人平均大概是1.4吨,这里面很多是农产品、生鲜、水果、快销还有一些杂类的东西,所以它的运输量很大,城配方面整个车辆保有量是1000万辆。比如轻型卡车大部分是耗在这些地方的,轻型卡车大概是187万辆,这里面还不包括金杯、小面、中型卡车这种车,所以整个来讲它有将近1000万辆货车每天在满足城市货量的运输,这些东西从仓库不断送到前面的店,让老百姓买走,最终变成垃圾,这个消耗过程都是靠这样一个物流体系支撑的。

中国城市配送的车队帮助客户或者仓储每天来完成配送。但是由于整个车队相对规模比较小。我们调查平均中国车队规模一年营业额是在300万-400万之间,这相当于每天出车量20-30万辆之间,这个车的资源是分散在不同城运中心,也没有什么太多的IT,造成中国整个城市从车辆来讲利用效率不高。我可以说一个数据,城配里面的车辆平均运输小时数是110小时。这是什么概念呢?一个司机一个车每个月有效运行时间是110个小时,这个值应该说不是一个特别高的值。大家知道像车和劳动力都是很贵的东西,车、牌照、包括各种乱七八糟的费用,人员费用都很贵,车和人的费用利用率不足的时候,经济效率是出不来的。这个道理很简单,如果你有一辆车,有一个司机,如果工作量不充足就不太可能赚到钱。不管是人的资产还是车的资产,能够做到最高的利用才能赚到钱。在这个过程中,互联网、IT这种技术就找到了应用的战场。

随着中国新零售、新经济的发展,城市配送出现了新特征。仓库是明显越来越远,中国很多仓库的位置离城市中心区位置非常远,加大了运输的难度。中国的城市也很堵,很多车道,不要说货车,私家车都找不到停车的地儿。前端需求更碎,老百姓对于生活的需求越碎,意味着踩刹车的次数越多。原来货量大,一趟车踩5次刹车就可以了,现在频繁的搬卸、装卸。老百姓什么时候买东西,它就什么时候进货量,订单波动造成一个客户持续使用的车辆是不稳定,所以你不太可能统一用一个车辆跑。城配送的费用亟待去解决,这是一个规模比较大,但是痛点还是比较明显的市场。

这些东西都已经超越了人力能够解决的边界,到一定程度之后,人的力量是有限的,很多效率和效能问题归根到底是要靠数据和更好的算法来解决。车辆和司机使用率上不去的话,长期来讲效率是不行的。那么IT在怎么能够发挥作用呢?核心就是一件事:就是到底应该怎么用这些车,怎么调度这些车,如果有1万辆车,怎么让这些车更高效的使用起来,这是核心的问题。这里面可能有一些偏细节的东西,我不展开讲,大概介绍几个主要方面。

第一就是数据节点的打通。你的作业过程必须是在线,如果不在线的话,这些数据收集不上来,收集不上来情况下没有办法做数据手段来解决这个问题。

第二就是车辆和货物的匹配,汇集订单需求,需要知道什么地方要用什么样的车,这个地方包含了车型,包含车辆什么时候空闲,以及每辆车的一个实际使用效果,这些东西都有大量的调度。

第三就是排线问题,这个排线问题,比如一个仓库往城市里面送20家店,这时候排线根本不是回事,因为这个经研究可以搞定。但是供应链规模越来越大,比如一个城市每天要送300-400个车,这个怎么排就很重要了,你走哪条线不拥堵,先送哪家,后送哪家,大家自己出行都有经验,你如果走错一个路线就会被堵死,如果没有一个很好的路线规划,那效率就非常低下。

最后还有作业过程,现在很多货物是从仓库出来,原来仓库出来的东西我们都不知道在哪里,也不知道在哪辆车上,也不知道是否签收,回馈链条都没有打通,这是必然发生的一些技术的事情。

我们通过城配数据化看出一个趋势:今天中国城配大平均车辆的使用效率,一个月110小时-120个小时,相对天一辆车一个司机平均运营4小时,大家会说怎么会这么低呢?比如一个传统的业务非常稳定,一天两趟,仔细想一下,车辆的有效利用并不容易提高,再加上城市里面有很多堵车方面的问题。

有一些数字,说在国际上城市车辆一个月大概平均是200小时,那200小时理论上中国城市配送不需要这么多车,如果一个车提高到80小时,中国整个城市配送可能需要七八百万辆车就可以完成,而且每辆车的司机收入还可以上升,还能用更好的车辆去满足,这个我觉得是一个更重要的趋势。

如果我们达到的一个比较理想的数据,一个月是320个小时,我们现在大平台现在也就是160-170,也没有到特别高的数字,这个数字在国际上是200小时,它也到不了320小时,这个320小时是非常难的,我们认为借助未来科技有可能的,因为科技的发展非常快。我之前跟我同学们说,很多人永远都会低估科学能力的,比如1950年的时候,拨一个长途电话需要48小时,如果你想今天在1950年打一个长途电话,哪怕你要打到石家庄,可能需要两天时间,因为你要提前两天预约,因为都是人工插的,后来发明了交换机,大家还觉得现在交换非常简单,背后的技术进步导致了信息传递。所以中长期来看,我们认为这是一个梦幻的数字,但是长期来讲我们不知道有多大程度会影响整个车辆的使用效率,这个可能需要更长的时间。

刚才说是从技术角度来讲的,下面从整体来给大家介绍一下我们对城配市场的IT赋能。我分成三个部分给大家做介绍。

一部分就是自承运,我们现在是在八个城市,这八个城市人口大概有1.2-1.3亿人,消费量比较大,这是我们的自承运,由我们的技术和我们自己的组织车辆发送货物直接运输的。

第二加盟合作,我们有新的计划,即充分利用IT系统,和很多车队合作,把非我们自己承运的,让这些车队承接,我们通过IT,把它的车辆资源调动起来。因为这个事件很大,最根本的动力是来自于IT,在IT情况下就能够最大规模去动员整个社会的运输力量以及服务能力,这是我们现在重点想的一个事情。这样的话,就可以充分扩大我们现在已经有的IT体系,在一个更大范围内发挥作用。所以我们下一步重点是车队加盟,一个城市会有几百辆的车队来加盟。

第三是为司机提供线上服务。我们发现司机作为一个专业工作者,有一个很重要的特点就是有很多车的资产,这个车的资产与很多业态关联,包括新能源,包括充电桩,包括维修、加油、保险、金融等,所以我们有一个梧桐计划,就是给司机提供一个线上为主的服务。我们调查,在城市里边一个司机如果想维护一辆车,大概需要和45到50个人打交道,他有的时候未必是一个服务的闭环,也不知道哪家服务好,哪家不好,原来更多是一个线下经验性的东西。但是我觉得这个群体的消费和白领是一样的,就是未来线上能够提供很多帮助,这就有很多刚需的发生,所以这一块也是城市方面面临的非常大的机会。

这一块我们主要是和合作伙伴合作,我们自己也做不了,因为服务很细分,比如提供保险产品,就不是一家能做的。我们自己还是更多会聚焦在IT,在上游去搞承运,车后市场和车主服务这一块,会和主机厂、新能源租赁商、保险公司、加油、维修等方面伙伴合作。

以上是我们对未来中国城配发展的趋势分析,希望对大家有所帮助。谢谢。